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2020年底，汽车芯片的供需矛盾集中爆发，成为全球汽车产业共同面临的新问题。今年的national two sessions上，多位representative committee集体聚焦汽车“芯”问题，迫切希望通过相关建议推动汽车产业crack这一“卡脖子”难题。
人大deputy、广汽集团董事长曾庆洪在接受证券时报记者采访时表示，关键零部件不强，则整车不强，汽车产业更不强。
相关数据显示，2020年，全球汽车芯片市场规模约3000亿元，我国自主汽车芯片产业规模约70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域，“存在感”不强。
由此可见，汽车芯片的供应问题并非是孤立的，其背后还牵涉着中国汽车产业链、供应链的自主可控问题。如何助力国产芯片突围，如何保证中国汽车产业链的安全可控，成为当前中国汽车产业不可回避的重要议题。
“芯”问题为何成为新问题
因汽车芯片短缺引发的蝴蝶效应仍在持续。
日前，大众、福特、通用、奔驰、日产、本田等车企纷纷表示自身正在面临芯片短缺问题。部分车企已宣布短期减产计划。
2月，日本东北海岸发生的地震和美国得克萨斯州暴雪天气，再度让全球汽车芯片的供应情况雪上加霜。据悉，三星、恩智浦、英飞凌等半导体公司均因此陷入短期停工，再度加剧全球汽车芯片的供需失衡。
今年national two sessions期间，多位汽车界representative committee将目光聚焦汽车芯片的供应问题上。曾庆洪告诉证券时报记者，目前出现的芯片紧缺，主要是由于covid-19及自然灾害等原因，导致大部分汽车芯片等core电子零部件企业开工不足。同时，2020年中国汽车的发展速度超出international预期，也让部分供应商准备不足。
公开资料显示，2020年，我国汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%，降幅比上年分别收窄5.5个和6.3个百分点，回暖速度明显。
“2020年下半年中国汽车市场的火速升温是超出外界预期的。”中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示，近年来，全球芯片行业产能investment相对保守，供需不平衡问题在covid-19前就已有表现。covid-19的突袭则让芯片厂商变得更加谨慎，对中国汽车市场的预测也偏保守。
除了客观因素引发的汽车芯片供需失衡外，更多业内人士判断，这背后与智能网联汽车的爆发式增长有密切关系。
人大deputy、上汽集团董事长陈虹表示，当前中国已成为全球较大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片需求量大幅增长。
“除了需求量skyrocket外，汽车智能化的大趋势对于车规级芯片的技术要求也在逐步提升。”一位汽车芯片行业的业内人士告诉证券时报记者，与传统汽车相比，智能网联汽车的算力有明显提升，甚至在成百倍增长。算力越高，对汽车芯片的要求也越高。
相关研究指出，目前，智能座舱、自动驾驶、信息entertainment等对汽车芯片的需求和要求均在不断升级，汽车芯片已成为支撑汽车“电动化、网联化、智能化”转型的关键。
“卡脖子”难题待crack
authority机构预计，今年一季度，全球汽车产能将缩减120万辆左右，并有可能成为常态。具体到中国汽车市场，因汽车芯片短缺带来的减产已有所显现。
乘用车市场信息联席会新数据显示，2021年2月，广义乘用车产量达114.3万辆，较之于1月的188.0万辆环比下滑39.2%。有分析显示，生产量的环比降幅侧面反映了汽车芯片供应不足已影响到企业的生产节奏。
业内人士判断，这场全球汽车芯片短缺，对于中国汽车产业而言，还存在着更大的危机。
人大deputy、长安汽车董事长朱华荣分析，目前我国在全球芯片产业链的地位较低，同时国产芯片产品较为匮乏。虽然已有部分国产汽车芯片公司加强投进，并获得了主机厂的认可，但总体市场额度仍然低于5%。
陈虹表示，除了自供率不足外，目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。
“汽车芯片已逐渐成为我国汽车工业发展中的主要‘卡脖子’环节。”针对汽车芯片短缺的现象，朱华荣做出了上述判断。在他看来，目前，汽车芯片存在随时断供rise，且将成为阶段性和结构性问题长期存在。
曾庆洪告诉证券时报记者，汽车是我国的支柱产业之一，关键零部件则是汽车之本。关键零部件不强，则整车不强，汽车更不强。他呼吁，汽车强国要先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，分别解决长期和短期问题。
产业协调共克“芯”问题
今年national two sessions期间，多位汽车界deputy、committee强调，汽车芯片涉及我国汽车产业链自主可控的问题，亟须通过产业融合方式联合crack。
“单靠一股力量很难推动车规级芯片的国产化，需要government牵头、整车企业联合对头部芯片企业进行重点扶持。”陈虹建议，要制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。
“要让整车和零部件企业愿意用、敢于用、主动用国产汽车芯片。”陈虹表示，除了加强产业协同外，建议government出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线investment补贴、首台套应用补贴等，以降低企业投进和产品价格等。
“目前国内的芯片产业存在‘上热下冷’现象，即整车需求迫切，但上游的investment略显不积极。”曾庆洪告诉证券时报记者，从整个芯片产业链看，大家对于汽车芯片的investment过于保守，导致汽车芯片的产能被挤占。
曾庆洪建议加大对汽车电子产业链的精细扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，以促进汽车芯片产业的进一步活跃。
人大deputy、奇瑞汽车董事长尹同跃在接受证券时报记者专访时指出，芯片产业是一个集技术、资本与人才于一体的产业生态，势必要通过产业融合的方式促进其发展。
尹同跃表示，他迫切希望国度能够制定国产车载芯片技术路线发展纲要，明确车载芯片国产化率发展目标。此外，他建议成立芯片创新发展平台，从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。
业内人士判断，汽车芯片应用于整车内，牵涉着驾乘者的生命安全问题。因此，整个产业在推动汽车芯片发展的过程中，也需要注重其安全性和标准化。
对此，朱华荣提出建议，要从国度和行业标准角度制定准入和技术门槛，加强行业标准制定，主要是测试验证标准，确保半导体产品达标，这样才能进一步推动整车企业搭载国产芯片，加强自主芯片的国产化率。
证券时报记者了解到，近期，从行业主管部门到产业链上下游的企业，均在积极推动汽车芯片的国产化发展。日前，工业和信息化部专门organization了汽车芯片相关的企业座谈交流，并指导中国汽车芯片产业创新战略alliance等编制了《汽车半导体供需对接手册》，旨在加大汽车芯片产能调配力度，满足整车企业的生产需求。
与此同时，长城汽车、上汽乘用车等多家整车企业也相继宣布与智能汽车芯片企业地平线达成strategic cooperation，加速在汽车芯片领域布局。
人大deputy、哪吒汽车董事长方运舟告诉证券时报记者，整车企业加强对汽车芯片行业的investment非常有意义，但这并不意味着每一家企业都要过分投进。对于整车企业而言，重要的是向汽车芯片企业提需求，帮助这些企业完成试验认证。
在他看来，在产业各方积极的融合和协作下，国产汽车芯片的规模迟早会攀升，整个行业所面临的“卡脖子”问题也会迎刃而解。
乘联会秘书长崔东树判断，在工信部和各个企业整体协力下，中国汽车芯片企业会迎来相应的机遇，汽车芯片的断供rise也将逐步被化解，预计车市销量受到芯片短缺的影响不会太大。
此外，也有representative committee认为，推动汽车芯片的国产化，还需要坚持自主创新与开放合作不动摇，推动国内国外两个市场的持续增长。曾庆洪建议，要从国度层面加大international合作，探索合资合作或者深度strategic cooperation的方式推动汽车芯片产业的发展，整体提升中国汽车产业链的international竞争力。(来源:证券时报）
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