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特斯拉电池日如期举办，马斯克前前后后说了许多。此前，特斯拉的宣传吊足了大家半年的胃口，百万公里、无钴等，听起来很高大上。既然是电池日，大家当然更关注马斯克说的这些电池技术。
特斯拉较早使用的圆柱电池是18650，为了提高pack能量密度，改用21700。电芯尺寸加大不是难事，加大电芯尺寸后有一个问题比较麻烦，电池在充放电过程中会散发热量，尺寸加大以后，散热是一个比较麻烦的事情。特斯拉似乎在这方面并没有很好地解决这个问题。
在前不久举行的全球智慧出行大会上，中国工程院院士、电动车辆国度工程实验室主任孙逢春透露，我国新能源汽车自燃事件率要明显低于特斯拉。请注意，孙院士用了“明显”两个字。据介绍，2012-2019特斯拉安全报告表明，每行驶2.8亿公里就发生一起特斯拉车辆自燃事件。我国新能源汽车每行驶4.47亿公里发生一次自燃事件（2018-2019国度监管平台统计数据）。
特斯拉很多车辆起火事件是在行驶中发生。电池充放电是一个电化学反应过程，伴随着热量的释放，如果这些热量不能及时排出，必然导致电芯内部的温度升高。记者参加多次会议也了解到，三元电池能够忍受的起火温度不超过300℃，低于磷酸铁锂的温度水平。如果电芯内的温度不能及时排出，堆积在内部很容易引起自燃。特斯拉的自燃事件率明显高于国内新能源汽车，是否与特斯拉采用大电芯有关？这个需要专门人士去研究，综合这些现象，有理由怀疑与特斯拉采用21700电芯有关。
在电池日上，马斯克表示特斯拉将采用46800电芯，尺寸进一步加大，业内人士都知道把电芯做大了活性物质占比大，系统集成效率更高。但是，如何解决散热问题，没有看到片言只语，为什么不说散热问题呢？ 比克电池电芯研发樊文光博士对特斯拉的新技术表达了一些看法。为了提高能量密度，电池规格的不断扩大是动力电池发展的整体趋势。但是电池越来越大就可能会失去安全性能，就像鸡蛋不能装在一个篮子里一样，在21700电芯装载高镍811的安全性能已经足够好的前提下，可以再加大单体电芯尺寸，推向一个新的（能量密度vs安全性）平衡点。事实上，比克电池也在做同样的布局，生产更大尺寸的圆柱电芯。
马斯克还提到一些新技术的采用，比如无钴电池、硅纳米线等，樊文光博士认为，特斯拉有可能在2022年量产大电池 无极耳技术，之后2-3年后可能推出无钴单晶，而干电池和硅纳米线，4-5年内量产的可能性不大。硅纳米线的原材料和生产加工很难，干电池听起来很有趣，实际上用工业化眼光来看，实现起来也是非常困难的。
特斯拉要做单价25,000美元的新车型，降低成本是关键，电池的成本必须大幅度降低才行。要实现无钴，不用贵金属钴，改为大量使用镍，成本必然大幅度降低，如此，特斯拉朝着既定目标靠近了一步。加上前段时间特斯拉收购了maxwell，maxwell的干法技术如果能用于现在的三元电池生产上，确实能够降低成本。
超级电容产业理事长、中车新能源总经理陈胜军曾告诉记者，干法工艺可以明显增加极片活性物质的负载量，从而有用提升储能器件能量密度。据tesla评估，该工艺如果应用于锂离子电池，在现有体系条件下可将锂离子电池能量密度提升10%-30%以上。
干法技术的好处不止于此，还可以降低成本。宝晟（苏州）能源科技有限公司总经理郜明文博士告诉记者，干法电极技术在电池制造工艺上是一个全新的变革，它不需要使用溶剂来进行制备电池浆料，也不需要传统的涂布和干燥设备，将电池的制程缩短。电池生产步骤减少，制造装备投进和能耗都会降低。
传统湿法电极干燥、辊压后存在表面活性物质掉渣现象，在机械外力作用下或者循环过程中，表面活性物质也有可能与集流体脱落。而干法电极自身单独成膜，电极膜本身具有一定的机械强度，不会出现脱落掉渣的现象，集流体与活性物质紧密结合在一起，电化学循环性能更优异。
锂是动力电池中的重要元素，预锂化是一道重要流程。传统湿法工艺需要使用大量的有机溶剂，很难实现预锂化。干法技术在整个制备过程没有溶剂参与，因此，在原材料混合阶段就可以添加金属锂。
干法技术好处很多，但要用于锂电池生产也不容易。在生产过程中，流水线必须将ptfe（聚四氟乙烯）纤维化，使活性物质与纤维化的ptfe（聚四氟乙烯）形成网络交联结构，这是成膜前预处理的难点之一。在连续的挤出辊压过程中，预处理后的活性材料仍然是粉体材料，使粉体材料能够形成均匀一致的片状材料，仍然是整个工艺流程中的又一个难点。（摘自：中国汽车报网）
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